BRT真的适合台湾吗？

以公车捷运系统为名，BRT为Bus Rapid Transit的正式缩写，当然，既是公车又是捷运，BRT採用了大量专属的行驶路权、号誌、候车月台等设施架构而成，停靠站数也较一般的公车系统还要少，具有捷运系统快速、便捷与高承载量的优点，但建置成本却低廉许多，有着「地面上的地铁」的美名，但这样看似完善的大众运输系统真的能符合台湾现行的路况吗？
 蓝线优先路段（台中火车站至静宜大学）于3月31日起全线进行试运转 以目前BRT在台湾发展的状况，最早于2008年1月31日由嘉义市政府为配合高铁通车，联通嘉义县市的交通网络，特别与嘉义客运公司合作推行〝嘉义BRT〞公车捷运系统转运计画，提供快速、準点、弹性、低成本的公共运输服务，而在台中市政府主导规划的台中快捷巴士更是近日宣布蓝线优先路段于3月31日起全线进行试运转，并以6月底全线试营运为目标，为台中市民带来崭新的移动面貌。
两两相较之下，已经迈入第7个年头的嘉义BRT系统拥有嘉义高铁站－火车站主线、嘉义县治衔接线、嘉义市区衔接线共3条路线，依旧採用VOLVO B7RLE单节低底盘车型，并委託委託唐荣车辆科技进行车身和内装座椅组装，整车车长12m，对于一般路口、转角来说，这样的搭配组合与各县市现有的公车系统相当，具备有一定的机动性和弹性，也是目前最为大宗、也最为中庸的选择。
只不过以近期台中快捷巴士营运的形式来看，目前开通的蓝线，也就是BRT中港线所行驶的站点由台中火车站站前广场开始，行经中正路、台湾大道一直到静宜大学、梧栖机厂为止，全长16.5km几乎都是行经车流量高的路段，且由火车站到中正路这一段的路幅更是狭小，对于一辆全长18m、号称「毛毛虫公车」的双节公车来说，先不论回堵车潮有多长，光这多出来的6m车长要转弯就得要使用更大的迴转半径和更多的时间完成转向。
当然另一方面，以目前台湾驾驶人的素质，看到汽机车为了抢快驶入BRT专用道的景象相信将会是个〝见怪不怪〞的画面，况且还有专用号誌的问题，若不在重点路口多增派警力进行交通疏导措施，不仅是塞车、就连肇事率恐怕也是节节升高，说到底BRT真的会适合台湾吗？若不做好通盘考量的话，我想拿来炒房是挺方便的！